فورد تبدأ خط التجميع - التاريخ

فورد تبدأ خط التجميع - التاريخ

(10/7/13) بدأت شركة فورد موتور أول خط تجميع متحرك في العالم. قام الخط بتجميع سيارات Ford "Model-T".

خط التجميع

ان خط التجميع هي عملية تصنيع (تسمى غالبًا أ التجميع التدريجي) حيث يتم إضافة الأجزاء (عادةً الأجزاء القابلة للتبديل) حيث ينتقل التجميع شبه النهائي من محطة العمل إلى محطة العمل حيث تتم إضافة الأجزاء بالتسلسل حتى يتم إنتاج التجميع النهائي. من خلال نقل الأجزاء ميكانيكيًا إلى أعمال التجميع ونقل التجميع شبه النهائي من محطة العمل إلى محطة العمل ، يمكن تجميع المنتج النهائي بشكل أسرع وبيد عاملة أقل من قيام العمال بنقل الأجزاء إلى قطعة ثابتة للتجميع.

خطوط التجميع هي طرق شائعة لتجميع العناصر المعقدة مثل السيارات ومعدات النقل الأخرى والأجهزة المنزلية والسلع الإلكترونية.

يتم استدعاء العمال المسؤولين عن أعمال خط التجميع المجمعين. [1]


فورد تبدأ خط التجميع - التاريخ

ظهر الطراز T لأول مرة في عام 1908 بسعر شراء قدره 825.00 دولارًا. تم بيع أكثر من عشرة آلاف في عامها الأول ، مسجلاً رقمًا قياسيًا جديدًا. بعد أربع سنوات ، انخفض السعر إلى 575.00 دولارًا وارتفعت المبيعات. بحلول عام 1914 ، استطاعت شركة فورد المطالبة بحصة 48٪ من سوق السيارات.

كان تطوير خط التجميع الذي أدى إلى زيادة كفاءة التصنيع وخفض تكلفته أمرًا أساسيًا لقدرة Ford على إنتاج سيارة ميسورة التكلفة. لم يتصور فورد المفهوم ، بل أتقنه. قبل إدخال خط التجميع ، تم تصنيع السيارات بشكل فردي من قبل فرق من العمال المهرة - وهو إجراء بطيء ومكلف. عكس خط التجميع عملية تصنيع السيارات. بدلاً من ذهاب العمال إلى السيارة ، جاءت السيارة إلى العامل الذي قام بنفس مهمة التجميع مرارًا وتكرارًا. مع تقديم العملية وإتقانها ، تمكنت شركة Ford من تقليل وقت تجميع الطراز T من اثنتي عشرة ساعة ونصف الساعة إلى أقل من ست ساعات.

صنعت شركة فورد موتور سيارتها الأولى - موديل A - في عام 1903. وبحلول عام 1906 ، كان الموديل N قيد الإنتاج ولكن فورد لم تحقق هدفه بعد في إنتاج سيارة بسيطة وبأسعار معقولة. كان سينجز ذلك مع الموديل T. تشارلز سورنسن - الذي انضم إلى هنري فورد قبل عامين - يصف كيف جعله فورد أقام غرفة سرية حيث سيتم تنفيذ تصميم السيارة الجديدة:

تبعته إلى الطابق الثالث والطابق الشمالي ، حيث لم يكن مشغولاً بالكامل بأعمال التجميع. نظر حوله وقال ، "تشارلي ، أود إنهاء غرفة هنا في هذه المساحة. ضع جدارًا بباب كبير بما يكفي لتشغيل السيارة داخل وخارج. احصل على قفل جيد للباب ، وعندما تكون جاهزًا ، سيكون لدينا جو جالامب يأتي هنا. سنبدأ وظيفة جديدة تمامًا.

أصبحت الغرفة التي كان يدور في ذهنه جناح الولادة للطراز T.

استغرق الأمر بضعة أيام فقط لإغلاق الغرفة الصغيرة في الطابق الثالث من مصنع Piquette Avenue وإعداد عدد قليل من الأدوات الكهربائية البسيطة وسبورتين من Joe Galamb. كانت السبورات فكرة جيدة. لقد أعطوا رسماً بحجم الملك يمكن ، بعد إجراء جميع التحسينات الأولية ، تصويره لغرضين: كحماية ضد دعاوى براءات الاختراع التي تحاول إثبات المطالبة السابقة بالأصالة وكبديل للمخططات. بعد أكثر من عام بقليل ، تم الإعلان عن الطراز T ، نتاج تلك الغرفة الصغيرة المزدحمة ، للعالم. ولكن مر نصف عام آخر قبل أن يصبح الطراز T الأول جاهزًا لما أصبح بالفعل سوقًا صاخبًا.

في الصيف السابق ، أخبرني السيد فورد أن أغلق الغرفة التجريبية لجو جالامب ، وهو حدث بالغ الأهمية سيؤثر على صناعة السيارات بأكملها. تم سكب أول حرارة من فولاذ الفاناديوم في البلاد في مصنع الشركة المتحدة للصلب في كانتون ، أوهايو.

في وقت مبكر من ذلك العام ، قمنا بزيارات عديدة من ج. كينت سميث ، عالم المعادن الإنجليزي الشهير من بلد كان في طليعة تطوير الصلب.


موديل 1908 ت. اثنان للأمام
التروس ، محرك بقوة 20 حصان
ولا أبواب السائق.
باعوا مثل الكعك الساخن
استمعنا أنا وفورد وويلز إليه وفحصنا بياناته. لقد قرأنا بالفعل عن فولاذ الفاناديوم الإنجليزي. كان لديه قوة شد تقارب ثلاثة أضعاف قوة الفولاذ التي كنا نستخدمها ، لكننا لم نرها من قبل. أظهر سميث متانته وأظهر أنه على الرغم من قوته يمكن تشكيله بسهولة أكبر من الفولاذ العادي. شعر السيد فورد على الفور بالاحتمالات العظيمة لهذا الفولاذ المقاوم للصدمات. قال لي "تشارلي" بعد مغادرة سميث ، "هذا يعني متطلبات تصميم جديدة تمامًا ، ويمكننا الحصول على سيارة أفضل وأخف وزنا وأرخص نتيجة لذلك."

كان الحس السليم أن السيد فورد يمكن أن يطبق على الأفكار الجديدة وقدرته على تبسيط المشاكل التي تبدو معقدة هي التي جعلت منه الرائد. كان هذا العرض التوضيحي لصلب الفاناديوم هو النقطة الحاسمة بالنسبة له لبدء العمل التجريبي الذي نتج عنه نموذج T.

في الواقع ، استغرق الأمر أربع سنوات وأكثر لتطوير الطراز T. النماذج السابقة كانت خنازير غينيا ، كما يمكن للمرء أن يقول ، للتجربة وتطوير سيارة من شأنها أن تحقق حلم هنري فورد بسيارة يمكن لأي شخص شراءها ، والتي يمكن لأي شخص أن يقودها في أي مكان ، ويمكن لأي شخص تقريبًا إصلاحه. العديد من أعظم الاكتشافات الميكانيكية في العالم كانت حوادث في سياق التجارب الأخرى. لم يكن الأمر كذلك بالنسبة للنموذج T ، الذي بشر بعصر النقل بالسيارات وأطلق سلسلة من ردود الفعل لإنتاج الماكينة المعروفة الآن باسم الأتمتة. كل تجاربنا في فورد في الأيام الأولى كانت نحو هدف ثابت ، ثم رائع للغاية.

بحلول مارس 1908 ، كنا مستعدين للإعلان عن الطراز T ، ولكن ليس لإنتاجه ، في الأول من أكتوبر من ذلك العام ، تم تقديم أول سيارة للجمهور. من غرفة جو جالامب الصغيرة في الطابق الثالث جاءت سيارة ثورية. في الثمانية عشر عامًا التالية ، من Piquette Avenue و Highland Park و River Rouge ومن مصانع التجميع في جميع أنحاء الولايات المتحدة جاء 15.000.000 أكثر.

ولادة خط التجميع

بعد بضعة أشهر - في يوليو 1908 - قضى سورنسن ورئيس عمال المصنع أيام إجازتهما في تطوير أساسيات خط التجميع:

& quot ما تم تنفيذه في شركة فورد كان ممارسة نقل العمل من عامل إلى آخر حتى أصبح وحدة كاملة ، ثم ترتيب تدفق هذه الوحدات في الوقت المناسب والمكان المناسب إلى خط التجميع النهائي المتحرك الذي جاء منه منتج منتهي. بغض النظر عن الاستخدامات السابقة لبعض هذه المبادئ ، فإن الخط المباشر لتعاقب الإنتاج الضخم وتكثيفه في الأتمتة ينبع مباشرة مما عملناه في شركة Ford Motor Company بين عامي 1908 و 1913.

كما يمكن أن نتخيل ، كانت مهمة تجميع السيارة مهمة أبسط من التعامل مع المواد التي يجب إحضارها إليها


الطريقة القديمة - سيارات الليموزين
مجمعة في محطات فردية
من قبل مصنع بيتسبيرغ ، 1912
هو - هي. تشارلي لويس ، أصغر رؤساء مجلسنا وأكثرهم عدوانية ، وقد عالجت هذه المشكلة. لقد عملنا عليها تدريجيًا من خلال طرح ما أطلقنا عليه اسم المواد سريعة الحركة فقط. كانت الأجزاء الضخمة الرئيسية ، مثل المحركات والمحاور ، بحاجة إلى مساحة كبيرة. لمنحهم هذه المساحة ، تركنا المواد الأصغر والأكثر إحكاما وخفيفة الوزن في مبنى تخزين في الجزء الشمالي الغربي من الأرض. ثم قمنا بالترتيب مع قسم المخزون لإحضار تقسيمات المواد في ساعات منتظمة كما حددناها وقمنا بتعبئتها.

هذا التبسيط في التعامل مع الأشياء النظيفة ماديًا. لكن في أحسن الأحوال ، لم يعجبني ذلك. عندها خطرت لي فكرة أن التجميع سيكون أسهل وأبسط وأسرع إذا قمنا بتحريك الهيكل على طول ، بدءًا من أحد أطراف المصنع بإطار وإضافة المحاور والعجلات ثم نقله إلى ما بعد المخزن ، بدلاً من نقل المخزن إلى الهيكل المعدني. طلبت من لويس ترتيب المواد على الأرض بحيث يكون المطلوب في بداية التجميع في نهاية المبنى والأجزاء الأخرى على طول الخط أثناء تحريك الهيكل على طول. لقد أمضينا كل يوم أحد خلال شهر يوليو في التخطيط لهذا. ثم في صباح أحد أيام الأحد ، بعد أن تم وضع المخزون بهذه الطريقة ، أنا و لويس واثنين من المساعدين قاموا بتجميع أول سيارة ، أنا متأكد من أنها بنيت على خط متحرك.

لقد فعلنا ذلك ببساطة عن طريق وضع الإطار على الزلاجات ، وربط حبل السحب بالطرف الأمامي وسحب الإطار على طول حتى يتم تثبيت المحاور والعجلات. ثم قمنا بتدوير الهيكل على طول الشقوق لإثبات ما يمكن القيام به. أثناء إظهار هذا الخط المتحرك ، عملنا على بعض التجميعات الفرعية ، مثل استكمال المبرد بجميع تركيبات الخرطوم الخاصة به حتى نتمكن من وضعه بسرعة كبيرة على الهيكل المعدني. لقد فعلنا ذلك أيضًا مع لوحة القيادة وقمنا بتركيب ترس التوجيه ولفائف الشرارة. & quot

وقد تم وضع أساسيات خط التجميع ولكن الأمر سيستغرق خمس سنوات أخرى حتى يتم تنفيذ المفهوم. سينتظر التنفيذ بناء مصنع هايلاند بارك الجديد الذي تم بناؤه لهذا الغرض لدمج خط التجميع. بدأت العملية في الطابق العلوي من المبنى المكون من أربعة طوابق حيث تم تجميع المحرك وتقدم من مستوى إلى آخر إلى الطابق الأرضي حيث تم توصيل الجسم بالهيكل المعدني.


نهاية السطر. تم ضم جسم الموديل T.
لهيكلها في مصنع هايلاند بارك
& quot بحلول آب (أغسطس) من عام 1913 ، اكتملت جميع الروابط في سلسلة خطوط التجميع المتحركة باستثناء الحلقة الأخيرة والأكثر إثارة - تلك التي جربناها لأول مرة في صباح أحد أيام الأحد قبل خمس سنوات فقط. مرة أخرى ، تم ربط حبل قطر بهيكل ، تم سحبه هذه المرة بواسطة كابستان. تم إرفاق كل جزء بالهيكل المتحرك بالترتيب ، من المحاور في البداية إلى الأجسام في نهاية الخط. استغرقت بعض الأجزاء وقتًا أطول للربط أكثر من غيرها ، لذا يجب أن تكون هناك فترات متباعدة بشكل مختلف بين تسليم الأجزاء على طول الخط ، وذلك للحفاظ على سحب حبل القطر. دعا هذا إلى توقيت المريض وإعادة الترتيب حتى يتم دمج تدفق الأجزاء والسرعة والفترات الفاصلة على طول خط التجميع في عملية متزامنة تمامًا في جميع مراحل الإنتاج. قبل نهاية العام ، كان خط تجميع يعمل بالطاقة الكهربائية قيد التشغيل ، وشهد العام الجديد تركيب ثلاثة خطوط أخرى. بدأ إنتاج فورد بكميات كبيرة وعصر جديد في التاريخ الصناعي & quot

مراجع:
يمكن العثور على حساب Charles Sorensen في: Sorensen، Charles، E.، My Forty Years with Ford (1956) Banum، Russ، The Ford Century (2002) Brinkley، Douglas، Wheels for the world: Henry Ford وشركته و a قرن من التقدم ، 1903-2003 (2003).


هنري فورد

يعترف بوب كيسي ، أمين النقل المتقاعد في فندق هنري فورد ، بأنه مفتون بالطريقة التي يتعامل بها فورد مع الحياة. يقول كيسي خلال مقابلة الفيديو الطويلة هذه: "لقد كان أحد هؤلاء الأشخاص الذين لم يقبلوا بوظيفة لأنه كان يعرف كيفية القيام بذلك". "غالبًا ما تولى وظائف لأنه لم يكن يعرف كيفية القيام بها ، وكانت فرصًا للتعلم. إنها طريقة جريئة جدًا للتعلم."

حياته المبكرة كمخترع

هنري فورد لم يخترع السيارة. لم يخترع حتى خط التجميع. ولكن أكثر من أي فرد آخر ، كان مسؤولاً عن تحويل السيارة من اختراع ذي منفعة غير معروفة إلى ابتكار شكّل القرن العشرين بعمق ولا يزال يؤثر على حياتنا حتى يومنا هذا.

المبتكرون يغيرون الأشياء. يأخذون أفكارًا جديدة ، وأحيانًا أفكارهم الخاصة ، وأحيانًا أفكار أشخاص آخرين ، ويطورون هذه الأفكار ويروجون لها حتى تصبح جزءًا مقبولاً من الحياة اليومية. يتطلب الابتكار الثقة بالنفس ومذاق المخاطرة والقدرة على القيادة ورؤية لما يجب أن يكون عليه المستقبل. امتلك هنري فورد كل هذه الخصائص ، لكن الأمر استغرق سنوات عديدة لتطويرها جميعًا بشكل كامل.

كانت بداياته عادية تمامًا. وُلِد في مزرعة والده في 30 يوليو من عام 1863. في ما يعرف الآن بمدينة ديربورن بولاية ميشيغان ، أظهر فورد بعض الخصائص التي من شأنها أن تجعله ناجحًا وقويًا ومشهورًا. قام بتنظيم الأولاد الآخرين لبناء عجلات مائية بدائية ومحركات بخارية. لقد تعلم عن المحركات البخارية كاملة الحجم من خلال تكوين صداقات مع الرجال الذين يديرونها. علم نفسه إصلاح الساعات ، واستخدمها ككتب مدرسية لتعلم أساسيات تصميم الماكينة. وهكذا ، أظهر فورد الشاب قدرة ميكانيكية ، ومرفقًا للقيادة ، وتفضيلًا للتعلم عن طريق التجربة والخطأ. ستصبح هذه الخصائص أساس حياته المهنية بأكملها.

كان بإمكان فورد أن يسير على خطى والده ويصبح مزارعًا. لكن هنري الشاب كان مفتونًا بالآلات وكان على استعداد لتحمل المخاطر لمتابعة هذا السحر. في عام 1879 غادر المزرعة ليصبح متدربًا في شركة Michigan Car Company ، وهي شركة مصنعة لعربات السكك الحديدية في ديترويت. على مدار العامين ونصف العام التاليين ، شغل العديد من الوظائف المماثلة ، وكان ينتقل أحيانًا عندما كان يعتقد أنه يمكنه تعلم المزيد في مكان آخر.

عاد إلى منزله في عام 1882 لكنه لم يفعل سوى القليل من الزراعة. وبدلاً من ذلك ، قام بتشغيل وصيانة المحركات البخارية المحمولة التي يستخدمها المزارعون ، وعمل أحيانًا في المصانع في ديترويت ، وقام بقطع وبيع الأخشاب من مساحة 40 فدانًا من أرض والده. في الوقت الحالي ، كان فورد يُظهر خاصية أخرى - تفضيل العمل بمفرده بدلاً من العمل مع شخص آخر. في عام 1888 تزوج فورد من كلارا براينت وفي عام 1891 انتقلوا إلى ديترويت حيث عمل هنري كمهندس ليلي لشركة Edison Electric Illuminating Company. لم يكن فورد يعرف الكثير عن الكهرباء. رأى الوظيفة جزئيًا كفرصة للتعلم.

كان هنري تلميذًا مناسبًا ، وبحلول عام 1896 كان قد ارتقى إلى منصب كبير المهندسين في شركة Illuminating Company. لكن كانت لديه اهتمامات أخرى. أصبح واحدًا من بين عشرات الأشخاص الذين يعملون في الحظائر والمتاجر الصغيرة في جميع أنحاء البلاد الذين يحاولون بناء عربات بلا أحصنة. بمساعدة فريق من الأصدقاء ، بلغت تجاربه ذروتها في عام 1896 مع الانتهاء من أول مركبة ذاتية الدفع ، Quadricycle. كانت تحتوي على أربع عجلات سلكية تشبه عجلات دراجة ثقيلة ، وقد تم توجيهها بمدافع مثل القارب ، ولديها سرعتان فقط للأمام بدون عكس.

تبعتها سيارة ثانية في عام 1898. أظهر فورد الآن أحد مفاتيح نجاحه في المستقبل - القدرة على صياغة رؤية وإقناع الآخرين بالتوقيع ومساعدته على تحقيق تلك الرؤية. أقنع مجموعة من رجال الأعمال بدعمه في أكبر مخاطر حياته - شركة لتصنيع وبيع عربات بدون أحصنة. لكن فورد لم يكن يعلم شيئًا عن إدارة الأعمال ، والتعلم عن طريق التجربة والخطأ دائمًا ما ينطوي على الفشل. فشلت الشركة الجديدة ، كما فشلت ثانية. لإحياء ثرواته ، خاض فورد مخاطر أكبر ، حيث قام ببناء وحتى قيادة سيارات السباق. اجتذب نجاح هذه السيارات داعمين ماليين إضافيين ، وفي 16 يونيو 1903 أسس هنري مشروعه الثالث للسيارات ، شركة فورد موتور.

المبتكر وشركة فورد موتور

يوضح التاريخ المبكر لشركة Ford Motor Company واحدة من أهم مواهب هنري فورد - القدرة على تحديد الأشخاص المتميزين وجذبهم. لقد وظف مجموعة من الشباب المتمرسين الذين آمنوا برؤيته وسيجعلون شركة Ford Motor Company واحدة من أكبر الشركات الصناعية في العالم. تبعت السيارة الأولى للشركة الجديدة ، المسماة الطراز A ، مجموعة متنوعة من الطرازات المحسّنة. في عام 1907 ، أصبحت فورد ذات الأربع أسطوانات ، موديل N بقيمة 600 دولار ، السيارة الأكثر مبيعًا في البلاد. ولكن بحلول هذا الوقت ، كان لدى فورد رؤية أكبر: "سيارة أفضل وأرخص للعدد الكبير". من خلال العمل مع مجموعة منتقاة بعناية من الموظفين ، توصل إلى الطراز T ، الذي تم تقديمه في 1 أكتوبر 1908.

كان الطراز T سهل التشغيل والصيانة والتعامل مع الطرق الوعرة. على الفور أصبح نجاحًا كبيرًا. يمكن أن يبيع فورد بسهولة كل ما يمكنه صنعه لكنه أراد أن يفعل كل ما يمكنه بيعه. القيام بذلك يتطلب مصنعًا أكبر. في عام 1910 ، انتقلت الشركة إلى مصنع جديد ضخم في هايلاند بارك ، ميشيغان ، شمال ديترويت. هناك بدأت شركة Ford Motor Company حملة لا هوادة فيها لزيادة الإنتاج وخفض التكاليف. استعار هنري وفريقه مفاهيم من صانعي الساعات ، وصانعي الأسلحة ، وصانعي الدراجات ، ومعبئي اللحوم ، وخلطوها بأفكارهم الخاصة ، وبحلول أواخر عام 1913 ، طوروا خط تجميع متحرك للسيارات. لكن عمال شركة فورد اعترضوا على العمل المتكرر الذي لا ينتهي على الخط الجديد. كان معدل دوران الشركة مرتفعًا للغاية لدرجة أن الشركة اضطرت إلى توظيف 53000 شخصًا سنويًا للحفاظ على 14000 وظيفة شاغرة. استجاب هنري بأجرأ ابتكاراته على الإطلاق - في يناير 1914 ضاعف أجره فعليًا إلى 5 دولارات في اليوم.

في السكتة الدماغية ، استقر في قوته العاملة وأعطى العمال القدرة على شراء السيارات التي صنعوها. ارتفعت مبيعات الطراز T بشكل مطرد مع انخفاض السعر. بحلول عام 1922 ، كانت نصف السيارات في أمريكا من طراز تي إس ، وكان من الممكن الحصول على سيارة ركاب جديدة تتسع لراكبين مقابل 269 دولارًا.

في عام 1919 ، بعد أن سئم هنري "تدخل" المستثمرين الآخرين في الشركة ، قرر شرائهم جميعًا. وكانت النتيجة العديد من أصحاب الملايين الجدد في ديترويت وهنري فورد الذي كان المالك الوحيد لأكبر شركة سيارات في العالم. عين فورد ابنه إدسل البالغ من العمر 26 عامًا رئيسًا ، لكن هنري هو الذي يدير الأمور حقًا. لكن القوة المطلقة لم تجلب الحكمة.

لقد أقنعه النجاح بتفوق حدسه الخاص ، واستمر في الاعتقاد بأن الطراز T هو السيارة التي يريدها معظم الناس. لقد تجاهل الشعبية المتزايدة للسيارات الأكثر تكلفة ولكن الأكثر أناقة وراحة مثل شيفروليه ، ولم يستمع إلى إدسل وغيره من المسؤولين التنفيذيين في شركة فورد عندما قالوا إن الوقت قد حان لطراز جديد.

بحلول أواخر العشرينيات من القرن الماضي ، لم يعد بإمكان هنري فورد تجاهل أرقام المبيعات المتراجعة. في عام 1927 قام على مضض بإغلاق خطوط التجميع موديل T وبدأ في تصميم سيارة جديدة بالكامل. ظهر في ديسمبر من عام 1927 وكان خروجًا عن سيارة فورد القديمة لدرجة أن الشركة عادت إلى بداية الأبجدية للحصول على اسم - أطلقوا عليها اسم الطراز أ.

لن يتم إنتاج السيارة الجديدة في هايلاند بارك. في عام 1917 ، بدأت شركة فورد في تشييد مصنع أكبر على نهر روج في ديربورن بولاية ميشيغان. تم جلب خام الحديد والفحم إلى البواخر في منطقة البحيرات العظمى والسكك الحديدية. بحلول عام 1927 ، تمت جميع خطوات عملية التصنيع من تكرير المواد الخام إلى التجميع النهائي للسيارة في مصنع روج الواسع ، مما يميز فكرة هنري فورد عن الإنتاج الضخم. بمرور الوقت ، سيصبح أكبر مصنع في العالم ، حيث لا يصنع السيارات فحسب ، بل يصنع الفولاذ والزجاج والإطارات والمكونات الأخرى التي تدخل في صناعة السيارات.

لم يعد اتخاذ القرار البديهي لهنري فورد والتحكم الفردي هو معادلة النجاح. كان الطراز A قادرًا على المنافسة لمدة أربع سنوات فقط قبل أن يتم استبداله بتصميم جديد. في عام 1932 ، عندما كان عمره 69 عامًا ، قدم فورد آخر ابتكاراته الرائعة في مجال السيارات ، وهو محرك V8 خفيف الوزن وغير مكلف. حتى هذا لم يكن كافيًا لوقف تراجع شركته. بحلول عام 1936 ، تراجعت شركة Ford Motor Company إلى المركز الثالث في سوق الولايات المتحدة ، خلف كل من شركة جنرال موتورز وشركة كرايسلر.

بالإضافة إلى المشاكل في السوق ، واجهت فورد مشاكل في مكان العمل. كافح فورد خلال فترة الكساد الكبير ، واضطر إلى خفض الأجور وتسريح العمال. عندما حاول اتحاد عمال السيارات المتحدون تنظيم شركة Ford Motor ، لم يكن هنري يريد أي جزء من هذا "التدخل" في إدارة شركته. قاومه بالترهيب والعنف ، لكنه أُجبر في النهاية على توقيع عقد نقابة في عام 1941.

عندما بدأت الحرب العالمية الثانية في عام 1939 ، حارب فورد ، الذي كان يكره الحرب دائمًا ، لمنع الولايات المتحدة من الانحياز إلى أي طرف. ولكن بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، أصبحت شركة فورد موتور أحد أكبر المتعاقدين العسكريين الأمريكيين ، حيث قامت بتزويد الطائرات والمحركات وسيارات الجيب والدبابات.

ومع ذلك ، فإن تأثير هنري فورد المتقدم في السن آخذ في التراجع. توفي إدسل فورد في عام 1943 وبعد عامين سلم هنري رسميًا السيطرة على الشركة إلى هنري الثاني ، نجل إدسل. تقاعد هنري الأول في فير لين ، ملكيته في ديربورن ، حيث توفي في 7 أبريل 1947 عن عمر يناهز 83 عامًا.

إرث هنري فورد

كان هنري فورد قد وضع أسس القرن العشرين. أصبح خط التجميع نمط الإنتاج المميز للقرن ، وتم تطبيقه في النهاية على كل شيء من الفونوغراف إلى الهامبرغر. كانت الكميات الهائلة من المواد الحربية التي ظهرت على خطوط التجميع هذه حاسمة في انتصار الحلفاء في الحرب العالمية الثانية. أدت وظائف المصانع ذات الأجور المرتفعة والمهارات المنخفضة إلى تسريع الهجرة من الخارج وحركة الأمريكيين من المزارع إلى المدن. أدت الوظائف نفسها أيضًا إلى تسريع انتقال نفس الأشخاص إلى طبقة وسطى تتوسع باستمرار. في عرض درامي لقانون العواقب غير المقصودة ، أدى إنشاء أعداد هائلة من العمال ذوي المهارات المنخفضة في الثلاثينيات إلى ظهور النقابات الصناعية كقوة اجتماعية وسياسية فعالة. أنتج الطراز T إمكانية التنقل الجماعي ، وتغيير أنماط حياتنا ، وأنشطتنا الترفيهية ، والمناظر الطبيعية ، وحتى غلافنا الجوي.

لماذا ابتكر

هناك قصة نبوية عن كيف حصل هنري فورد البالغ من العمر 13 عامًا على ساعة جيب في عيد ميلاده ، ثم شرع في تفكيكها. لقد أراد ببساطة أن يعرف كيف يعمل. كانت سمة شخصية ميزت بقية حياة فورد. أراد أن يعرف كيف تسير الأمور ، وبنفس القدر من الأهمية ، لماذا لا تعمل.

كان فورد مهتمًا بكل جانب من جوانب الحياة من حوله. استكشف أشكالًا مبتكرة للتعليم أدت ، بمرور الوقت ، إلى تأسيس معهد إديسون ، المعروف اليوم باسم هنري فورد. في مكان واحد ، جمعت فورد بين عشرات المباني وملايين القطع الأثرية. لقد كانت واحدة من أكبر المجموعات من نوعها التي تم تجميعها على الإطلاق ، فضلاً عن كونها طريقة جديدة جريئة وطموحة للناس من جميع الأعمار لاكتشاف واستكشاف ثراء التجربة الأمريكية بأنفسهم.

استوحى هنري فورد الإلهام من الماضي ، ورأى فرصًا للمستقبل ، وآمن بالتكنولوجيا كقوة لتحسين حياة الناس. بالنسبة له ، لم تكن التكنولوجيا مجرد مصدر للأرباح ، لقد كانت وسيلة لتسخير الأفكار الجديدة ، وفي النهاية ، إضفاء المزيد من الديمقراطية على الحياة الأمريكية.


1 ديسمبر 1913: بدأ خط تجميع فورد في الإنتاج

تم تقديم الموديل T (& quotTin Lizzie & quot) للعالم في عام 1908.

كان هذا أول خط تجميع متحرك على الإطلاق ، باستخدام أحزمة ناقلة مستوحاة من مصانع تعبئة اللحوم في شيكاغو.

بعد الكثير من المحاولات والخطأ ، تم افتتاح مصنع تجميع هايلاند بارك بولاية ميشيغان في عام 1913. وبتقسيم العملية إلى 45 خطوة ، كان كل منها مسؤولاً عن شخص واحد ، يمكن الآن بناء سيارة في 90 ثانية.

ومع ذلك ، بعد مرور الوقت ، وجد العمال أن خط التجميع يعمل مملًا وبدأوا في المغادرة إلى شركات أخرى.

رداً على ذلك ، قدم هنري فورد يوم العمل 5 دولارات ، أي أكثر من ضعف الأجر اليومي للعامل. لم يحافظ هذا على ولاء موظفيه فحسب ، بل سمح لهم أيضًا بشراء المنتج الذي كانوا يعملون في بنائه.

يُطلق على هذا الإنتاج الكبير مع ارتفاع الأجور اسم & # x201CFordism. & # x201D

في عام 1908 ، بيع الطراز T مقابل 825 دولارًا أمريكيًا (23350 دولارًا اليوم) بحلول عام 1925 ، تم بيعه مقابل 260 دولارًا فقط (7360 دولارًا اليوم) ، مما يجعل السيارة ميسورة التكلفة في كل مكان ويمنح الطبقة الوسطى في أمريكا وسيلة حقيقية للشراء على نطاق واسع.

ستمهد هذه الدفعة الجديدة من فرص السفر الطريق لأسلوب حياة العامل العادي والمتمثل في التنقل والطرق السريعة والإجازات الطويلة.


تبدأ فورد في بناء شاحنة بيك أب جديدة غامضة ، ومن المحتمل أن تكون المنشق

يبدو أن إنتاج شاحنة فورد صغيرة الحجم قد بدأ بالفعل. يشارك تقرير مبيعات الشركة لشهر فبراير 2021 أرقام إنتاج الشركة مقسمة حسب المصنع ، والطراز ، وكشف أن إنتاج "C-Pick Up" قد بدأ في مصنع هيرموسيلو التابع للشركة في المكسيك. يمثل هذا على الأرجح الجزء الأول من الإنتاج لـ Maverick الجديد ، والذي سينتقل إلى أسفل Ranger في تشكيلة Ford.

قامت فورد ببناء 21 نموذجًا فقط من سيارتها C-Pickup ، والتي من المحتمل أن تمثل قائمة من طرازات ما قبل الإنتاج المزمع اختبارها وفقًا لمعايير الشركة المرهقة. ظهرت صور في أوائل كانون الثاني (يناير) تظهر ما يبدو أنه سيارة بيك أب مافريك جالسة بمفردها على خط التجميع في مصنع هيرموسيلو. كانت تفتقر إلى الأبواب ، على الرغم من أنها كانت ترتدي التمويه على طول الرفارف ، وغطاء المحرك ، والمصد. أشارت التقارير إلى أن Maverick ستشارك دعائمها مع Bronco Sport الجديدة ، والتي يتم بناؤها أيضًا في المصنع المكسيكي.

معرض الصور: 2022 صور فورد مافريك مسربة

سي ان بي سي في البداية أبلغ عن كتلة المعلومات المثيرة للاهتمام ، حتى أنه طلب تعليقًا من شركة فورد ، على الرغم من رفض صانع السيارات إضافة أي شيء يتجاوز ما هو موجود في تقرير المبيعات. هذه ليست مفاجأة بالنظر إلى مدى صدق صانعي السيارات حول المنتجات المستقبلية. نتوقع أنها ستشارك مجموعة نقل الحركة الخاصة بها مع تلك الموجودة في Escape و Bronco Sport ، مما يعني أن محركًا ثلاثي الأسطوانات سعة 1.5 لترًا يعمل بالشاحن التوربيني سيكون بمثابة العرض الأساسي بينما سيكون المحرك التوربيني الأكبر سعة 2.0 لتر ذو الأربع أسطوانات خيارًا متاحًا.

تعرف على المزيد حول سيارة فورد فيوتشر بيك أب:

هناك فرصة جيدة لوصول مافريك بسعر يقل عن 20000 دولار ، مما سيساعد في فصلها عن رينجر الذي يبدأ من 25000 دولار تقريبًا. كان جيم فارلي ، الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Ford ، صريحًا بشأن تقديم المزيد من الخيارات المعقولة التكلفة للمستهلكين ، على الرغم من أن ذلك لا يعني بالضرورة انخفاض الأسعار. لن نعرف المزيد حتى تكشف فورد عن مافريك ، على الرغم من الحكم من خلال تقرير الإنتاج الأخير ، لن ننتظر وقتًا طويلاً. نتوقع طرح Maverick للبيع قبل نهاية العام كطراز 2022.


تاريخ جرارات فورد

العودة إلى تاريخ الجرارات الزراعية
ظهر أول جرار تجريبي من إنتاج هنري فورد وشركته في متحف هنري فورد. تم الانتهاء من هذا الجرار في عام 1907 تحت إشراف كبير المهندسين جوزيف جالامب. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن اسم "الجرار" لم يطبق أبدًا على هذه الآلة ، حيث لم يكن المصطلح مستخدمًا على نطاق واسع في هذا الوقت. وبدلاً من ذلك تمت الإشارة إليه على أنه "محراث السيارات" ، وفي الواقع ، استخدم العديد من الأجزاء من مجموعة سيارات فورد من أجل خفض تكاليف التطوير والإنتاج. سوف يمر ما يقرب من عقد من الزمان قبل أن يبدأ الإنتاج على أول نموذج تجاري قابل للتطبيق ، نموذج Fordson Model F.

تأسست شركة Ford Motor في يونيو 1903. بعد بداية صعبة ، حققت الشركة نجاحًا هائلاً بإطلاق الموديل T الشهير في عام 1908. من هذا العام حتى عام 1927 ، باعت الشركة أكثر من 15 مليون سيارة من طراز T و الشاحنات.

بينما حقق فورد نجاحًا كبيرًا في سوق السيارات الاستهلاكية ، فقد كان هو نفسه نجل مزارع وفهم الحاجة والفائدة لتطبيق تكنولوجيا السيارات في عملية الزراعة. يتضح دعمه القوي للجرار من خلال عمله التجريبي الذي بدأ في عام 1907 ، ولكن جهوده لبدء الإنتاج تأخرت من قبل مجلس الإدارة الذي كان راضيًا تمامًا عن المبيعات والأرباح من سيارات Model T والذي سئم من اغتنام الفرصة ما كان صناعة غير معترف بها.

على الرغم من معارضة خططه ، واصل فورد أعمال التطوير على جراره. وظف يوجين فاركاس كمهندس رئيسي في المشروع ، ليحل محل جوزيف جالامب في هذا المنصب ، الذي طور العديد من النماذج الأولية للجرارات. مع تقدم أعمال التطوير ، واتضح أن شركة Ford Motor ومديريها غير مستعدين تمامًا لإنتاج جرار ، أنشأ هنري فورد شركة مستقلة لبناء الماكينة وتسويقها. في عام 1917 ، تم إنشاء شركة Henry Ford & amp Son Corporation لهذا الغرض ، مع سيطرة هنري فورد بقوة.

حصل الجرار على دفعة كبيرة مع اندلاع الحرب العالمية الأولى في عام 1914. وكانت هناك حاجة ماسة للطعام لإطعام الجيوش الضخمة التي كانت تخوض المعارك ، ولكن تم استدعاء القوى البشرية الهائلة التي كانت ستستخدم عادة في الزراعة للقتال. كانت الجرارات الزراعية هي الحل لهذه المشكلة ، والتي وفرت القوة والكفاءة التي من شأنها أن تسمح بإنتاج أكبر للغذاء مع عدد أقل من المزارعين. لم يخترع فورد الجرار ، تمامًا كما لم يخترع السيارة ، ولكن كما فعل مع السيارة ، صمم وأنتج جرارًا في متناول الجميع وأحدث ثورة في الصناعة. تم ترقيم أيام المحاريث التي تجرها الخيول. سوف تصنع شركة Henry Ford & amp Son الآلة التي ستغير عالم الزراعة إلى الأبد.

نموذج Fordson F
20 حصان ، محرك أربع اسطوانات
سلمت 10 H.P. على قضيب الجر
3 سرعات نقل الحركة
أنتج من 1917-1928 في ديربورن في أمريكا
أنتج من 1919-1922 في كورك ، أيرلندا

تم طرح نموذج Fordson F في عام 1917 في إنتاج محدود ، وتم توسيع نطاقه إلى الإنتاج الضخم في عام 1918 لتلبية الحاجة الملحة للجرارات من قبل الحكومة البريطانية. بسبب الخلاف المستمر مع مجلس إدارة شركة Ford Motor ، اختار Henry Ford تسويق جرارات المزرعة باسم Fordson ، وهو شكل مختصر لشركة Henry Ford & amp Son Company التي كانت تنتج الجرار بالفعل في هذا الوقت. عندما تولى فورد السيطرة الكاملة على شركة فورد في عام 1920 ، انتقلت شركة Henry Ford & amp Son إلى شركة Ford Motor ، ولكن تم الاحتفاظ باسم Fordson.

كانت فوردسون ثورية أولاً وقبل كل شيء لأنها كانت تصميمًا أصغر من العديد من الجرارات التي أنتجتها الشركات الأخرى في ذلك الوقت. كانت هذه الشركات الأخرى تعمل في ظل الاعتقاد الخاطئ بأن الأكبر هو الأفضل. سمح التصميم الأصغر لـ Fordson أن يكون الجرار ميسور التكلفة وسهل الإنتاج. كانت جرارات Ford الجديدة ذات أهمية خاصة لتحقيق هذا الهدف ، تفتقر إلى الإطار التقليدي. بدلاً من ذلك ، تم ربط كل من أغطية المحرك وناقل الحركة والمحور معًا لتشكيل الهيكل الأساسي للجرار. مع الحجم الصغير والإطار المبتكر لأول سيارة فوردسون ، كان الجرار مناسبًا تمامًا للإنتاج الضخم الذي جلبته فورد إلى الموديل T. ونتيجة لذلك ، يمكن بيع الماكينة بسعر أقل بكثير في متناول المزارعين العاديين. . تمامًا كما جلبت شركة فورد السيارة إلى الطبقة الوسطى من خلال إنتاج خط التجميع ، أصبح الجرار الآن في متناول اليد أيضًا.

في النصف الثاني من عشرينيات القرن العشرين ، دخل السوق الزراعي في حالة ركود بسبب انخفاض أسعار المزارع ، قبل سنوات من أن تليها بقية البلاد. بسبب تراجع ثروات السوق ، تم اتخاذ قرار بتعليق إنتاج الجرارات الزراعية في أوائل عام 1928. تم عكس هذه الخطوة جزئيًا عندما دفع الطلب القوي على الجرارات من قبل الاتحاد السوفيتي والحاجة الملحة لقطع الغيار إلى قيام شركة فورد بإعادة فتح كورك بأيرلندا ، منشأة الإنتاج. لكن المهندسين صمموا الآن نموذجًا جديدًا كان من المقرر بناؤه في هذا المصنع ، النموذج N. شمل التغيير الرئيسي زيادة القدرة الحصانية للمحرك ، والتي تم تحقيقها عن طريق زيادة تجويف الأسطوانة بمقدار 1/8 من البوصة. تركزت جميع عمليات إنتاج جرارات Ford الآن في أوروبا.

نموذج Fordson N
27.3 حصان ، محرك رباعي الأسطوانات
سلمت 13.6 حصان. على قضيب الجر
مميزة مضخة مياه مضغوطة
جميع المواصفات الأخرى مشابهة لـ Fordson F
أنتج من 1929-1932 في كورك ، أيرلندا ، حتى نقل إلى داغينهام ، إنجلترا
أنتج من 1933-1945 في داغينهام ، إنجلترا

خلال هذه الفترة ، من 1928-1939 ، فقدت شركة فورد هيمنتها على سوق الجرارات الأمريكية. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


تنصل

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement, Privacy Policy and Cookie Statement, and Your California Privacy Rights (User Agreement updated 1/1/21. Privacy Policy and Cookie Statement updated 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. All rights reserved (About Us).
The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of Advance Local.

Community Rules apply to all content you upload or otherwise submit to this site.


Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

ملحوظة: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

Get our weekly newsletter packed with exclusive advice and news!

CarProUSA requires our Certified Dealers to meet certain customer service requirements in accordance with our Certification Process and Agreement. CarProUSA does not broker, sell, or lease vehicles. All vehicles shown on this website are offered for sale by licensed motor vehicle dealers, unless where otherwise noted. Used vehicles are subject to prior sale. By accessing this website, you agree to the CarProUSA Terms of Service and Privacy Policy. We strive to update our website in a timely manner however CarProUSA cannot guarantee that the inventory shown will be available at the dealership. We are not responsible for typographical and other errors, including data transmissions or software errors that may appear on the site. If the posted price, incentive, offer or other service is incorrect due to typographical or other error we will only be responsible for honoring the correct price, incentive or offer. We make every effort to provide you the most accurate, up-to-the-minute information however when you are ready to purchase products or services, it is your responsibility to verify with us that all details listed are accurate. Prices include all applicable rebates.


شاهد الفيديو: فورد موستانج. 55 عام من التاريخ الأسطوري